Código Científico Revista de Investigación/ V.6/ N. E1/ www.revistacodigocientifico.itslosandes.net
ISSN: 2806-5697
Vol. 6 – Núm. E1 / 2025
pág. 3230
Diseño de urbanismo táctico para mejorar la movilidad y seguridad vial en la
intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón, año 2024
Tactical urban planning design to improve mobility and road safety at the intersection
of Quito Avenue and Abraham Calazacón Avenue, 2024
Projeto de planejamento urbano tático para melhorar a mobilidade e a segurança viária
no cruzamento da Avenida Quito com a Avenida Abraham Calazacón, 2024
Rubén Dario Barreiro Vilela1
Instituto Superior Tecnológico Tsáchila
rubenbarreirovilela@tsachila.edu.ec
Withney Anahí Mera Bazarán2
Instituto Superior Tecnológico Tsáchila
withneymerabazaran@tsachila.edu.ec
Santiago Paúl Armendáriz Sandoval3
Instituto Superior Tecnológico Tsáchila
santiagoarmendariz@tsachila.edu.ec
DOI / URL: https://doi.org/10.55813/gaea/ccri/v6/nE1/997
Como citar:
Barreiro, R., Mera, W. & Armendáriz, S. (2025). Diseño de urbanismo táctico para mejorar la
movilidad y seguridad vial en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón, año
2024. Código Científico Revista de Investigación, 6(E1), 3230-3256.
Recibido: 29/01/2025 Aceptado: 28/02/2025 Publicado: 31/03/2025
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Research Article
Volumen 6, Número Especial 1, 2025
Resumen
En la intersección de la Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón se realizó un estudio donde se
analizó la movilidad y la seguridad vial, con el objetivo de proponer un diseño de urbanismo
táctico que optimice el espacio público y de esta manera se priorice la movilidad de los
peatones, mediante soluciones de bajo costo y rápida implementación. Se identificó la
infraestructura vial existente, se determinó el volumen de tránsito y se diseñó un modelo para
mejorar la seguridad y movilidad en la zona. Con el afán de levantar información se realizaron
entrevistas a especialistas técnicos en el área de transporte para comprender sus percepciones,
también se empleó una metodología en la cual se combinó enfoques cualitativos y
cuantitativos. Además, se recopilaron datos mediante aforos vehiculares, peatonales y ciclistas
para cuantificar flujos de movilidad y detectar patrones de comportamiento. Los resultados
mostraron que la intersección es un punto crítico de movilidad por su alto flujo vehicular y
peatonal. Se identificaron deficiencias en la señalización vial y la infraestructura para peatones
y ciclistas, aumentando su vulnerabilidad. Como solución, se propuso un modelo de urbanismo
táctico, cruces peatonales resaltados y elementos temporales para evaluar su efectividad antes
de una inversión permanente. Estas estrategias contribuyen a reducir la velocidad vehicular y
mejorar la seguridad vial.
Palabras Clave: Urbanismo táctico, espacio público, seguridad vial, participación ciudadana,
movilidad urbana.
Abstract
At the intersection of Quito Avenue and Abraham Calazacón Avenue, a study was carried out
to analyse mobility and road safety, with the aim of proposing a tactical urban design that
optimises public space and thus prioritises pedestrian mobility, through low-cost solutions that
can be implemented quickly. The existing road infrastructure was identified, the volume of
traffic was determined and a model was designed to improve safety and mobility in the area.
To collect information, interviews were conducted with technical specialists in the transport
area to learn about their perceptions and a methodology that combines qualitative and
quantitative approaches was used. In addition, data was collected through vehicle, pedestrian
and cyclist surveys to quantify mobility flows and detect behavioural patterns. The results
showed that the intersection is a critical mobility point due to its high vehicular and pedestrian
flow. Deficiencies in road signage and infrastructure for pedestrians and cyclists were
identified, increasing their vulnerability. As a solution, a tactical urbanism model, highlighting
pedestrian crossings and temporary elements was proposed to evaluate its effectiveness before
a permanent investment. These strategies contribute to reducing vehicle speeds and improving
road safety.
Keywords: Tactical urbanism, public space, road safety, citizen participation, urban mobility.
Resumo
No cruzamento da Avenida Quito com a Avenida Abraham Calazacón, foi realizado um estudo
para analisar a mobilidade e a segurança viária. O objetivo era propor um projeto urbano tático
que otimizasse o espaço público e priorizasse a mobilidade dos pedestres por meio de soluções
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de baixo custo e rápida implementação. A infraestrutura rodoviária existente foi identificada,
o volume de tráfego foi determinado e um modelo foi projetado para melhorar a segurança e a
mobilidade na área. Para coletar informações, foram realizadas entrevistas com especialistas
técnicos do setor de transportes para entender suas percepções. Também foi utilizada uma
metodologia que combinou abordagens qualitativas e quantitativas. Além disso, foram
coletados dados por meio de contagens de veículos, pedestres e bicicletas para quantificar os
fluxos de mobilidade e detectar padrões de comportamento. Os resultados mostraram que o
cruzamento é um ponto crítico de mobilidade devido ao seu alto fluxo de veículos e pedestres.
Foram identificadas deficiências na sinalização viária e na infraestrutura para pedestres e
ciclistas, aumentando sua vulnerabilidade. Como solução, foi proposto um modelo de
planejamento urbano tático, incluindo faixas de pedestres destacadas e elementos temporários
para avaliar sua eficácia antes de um investimento permanente. Essas estratégias contribuem
para reduzir a velocidade dos veículos e melhorar a segurança nas estradas.
Palavras-chave: Planejamento urbano tático, espaço público, segurança viária, participação
cidadã, mobilidade urbana.
Introducción
A nivel mundial la falta de una organización de la movilidad vial puede generar
comportamientos caóticos, como invasión de carriles, giros indebidos o uso inadecuado del
espacio por parte de los usuarios. A pesar de que primera guía de urbanismo táctico surge en
el año 2012 en Estados Unidos por Mike Lydon y el arquitecto Tony García, al paso de los
años se ha ido incorporando en los siguientes países avanzados como en Australia, Nueva
Zelanda, Italia y Latinoamérica (Araneda, 2018).
En la actualidad, la implementación de intervenciones tácticas permite a las
comunidades experimentar cambios inmediatos en su espacio público, fomentando un uso más
eficiente de las infraestructuras existentes. Además, estas iniciativas pueden adaptarse a las
necesidades específicas de cada área, promoviendo un entorno urbano más accesible y seguro
para todos los usuarios. Esta reflexión se basa en el análisis de las intervenciones de urbanismo
táctico en dos ciudades: una intervención exitosa en Medellín y una fallida en Tunja, ambas en
Colombia. Este estudio permitió evidenciar el impacto social y resaltar la importancia de
realizar un diagnóstico adecuado para abordar las necesidades específicas de la comunidad y
del sector correspondiente (Calixto & de la Fuente, 2023).
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Diversos países han comenzado a adoptar enfoques innovadores en el diseño urbano
que priorizan la seguridad vial y la movilidad peatonal y ciclista. Estudios actuales en el campo
han identificado la necesidad de repensar la planificación urbana y la gestión del tráfico para
crear entornos más seguros y accesibles para todos los usuarios de la vía. El Urbanismo Táctico
se ha consolidado como una herramienta de transformación del espacio público que destaca
por su bajo costo, alto impacto y rápida implementación. Sin embargo, su uso ha suscitado
tanto apoyo como críticas. La amplia variedad de aplicaciones de este enfoque ha generado
confusiones, ya que a menudo se adopta sin considerar el contexto específico, los aspectos
culturales o los procesos históricos que han dado forma a la ciudad.
A nivel nacional, el 29 de abril al 5 de mayo de 2023, se llevó a cabo la implementación
de urbanismo táctico en Quito, Ecuador. Estas iniciativas se realizaron en la Unidad de
Intervención Territorial de Quitumbe, abarcando dos ubicaciones clave: el parque barrial
Salvador Allende, donde se mejoró el área de juegos infantiles y la cancha de voleibol, y la
Casa Barrial Primero de Agosto. Además, se instaló señalización vial que conecta el parque
con la casa barrial y se implementó señalización horizontal, lo que representa un avance
significativo para mejorar la movilidad de los peatones en la zona (Ciudades incluyentes ,
2023).
A nivel local, en la ciudad de Santo Domingo de los Tsáchilas, la intersección de la Av.
Quito y Av. Abraham Calazacón representa un espacio urbano clave que enfrenta desafíos
significativos en términos de movilidad y seguridad vial. El incremento de la demanda
vehicular en la zona ha generado conflictos viales y riesgos para los peatones y ciclistas, lo que
una intervención estratégica y efectiva puede mejorar la calidad de vida de los residentes y
usuarios de la vía. Además, la congestión vehicular en esta área se ha vuelto crítica,
especialmente durante las horas pico, lo que provoca demoras considerables y un incremento
en la inseguridad vial.
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Desarrollo
Urbanismo
El urbanismo, entendido como un estilo de vida, busca establecer las bases para el
desarrollo de una hipótesis que permita identificar las características esenciales de la vida
urbana contemporánea y sus impactos en las relaciones sociales de los residentes de las grandes
ciudades. Este fenómeno ha sido el resultado de una transición significativa de una sociedad
rural a una predominantemente urbana, impulsada por los procesos de industrialización
económica (Sánchez Naudín, 2017).
El urbanismo se define como un estilo de vida que busca establecer una teoría para
comprender las características de la vida urbana moderna y su impacto en las relaciones
sociales de los habitantes de las grandes ciudades. En otras palabras, el urbanismo examina
cómo las dinámicas sociales, económicas y culturales se transforman en entornos urbanos
densamente poblados.
Definición de urbanismo táctico
El urbanismo táctico es un proceso colaborativo para recuperar el espacio público y
maximizar su valor compartido. Se realiza a través de intervenciones ligeras, de bajo costo y
rápida implementación para explorar alternativas de mejora de los espacios. Si las
intervenciones traen beneficios y cambios positivos para la población, podrían realizarse de
manera permanente (ONU - HABITAT, 2021).
Estas intervenciones, generalmente temporales, permiten evaluar su impacto antes de
considerar su implementación permanente. Para ello, se emplean materiales accesibles y
métodos sencillos, como pintar el pavimento, instalar mobiliario urbano temporal o crear
espacios verdes, con el objetivo de transformar áreas infrautilizadas o deterioradas (Pérez,
2024).
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Este modelo urbanístico ha tomado forma con cruces de esquinas pintados para
peatones, carteles de concienciación, nuevos espacios peatonales adaptados, ampliaciones de
carriles de bici, calles abiertas, horarios diferenciados para peatones y automóviles en ciertas
calles, incluso marchas ciclistas y maratones (Cussen, 2024).
El urbanismo táctico es un tema de análisis muy interesante para dar buena estética y
fomentar de manera artística y didáctica hábitos que ayuden a mejorar la movilidad. Gracias al
bajo costo que conlleva, se ha incrementado la implementación del urbanismo táctico en
muchas partes del mundo.
Características del urbanismo táctico
a) Intervenciones Temporales: Las acciones son diseñadas para ser de corta duración,
permitiendo experimentar y evaluar su impacto antes de realizar cambios.
b) Bajo Costo: Se utilizan recursos económicos limitados, lo que permite implementar
soluciones sin grandes inversiones.
c) Participación Ciudadana: Fomenta la participación activa de los ciudadanos en el
diseño y ejecución de proyectos, fortaleciendo el sentido de pertenencia.
El urbanismo táctico ha demostrado ser una herramienta de gran utilidad para
redistribuir el uso de las vialidades, asignar más espacio a las aceras, andadores y ciclovías
promoviendo la movilidad peatonal o no motorizada (ONU - HABITAT, 2021).
Movilidad
El urbanismo táctico se basa en la idea de realizar intervenciones físicas sobre el espacio
público urbano, asequibles y escalables de rápida ejecución, para mejorar la calidad de vida de
las personas, y mediante la visión de transformación permanente a mediano y largo plazo.
Busca a través de la participación pública y cívica potenciar la transpirabilidad peatonal con
óptimas garantías accesibilidad universal, que brinde mayores garantías de equidad, salud y
seguridad en las ciudades. (Sociedad colombiana de arquitectos, 2023)
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La movilidad en el urbanismo táctico es un aspecto fundamental que busca mejorar la
calidad de vida urbana mediante intervenciones rápidas y efectivas, además ha demostrado ser
una herramienta efectiva para transformar la movilidad peatonal en las ciudades. A través de
intervenciones temporales y de bajo costo, se han logrado mejoras significativas en la seguridad
vial, el uso del espacio público y el apoyo comunitario hacia una movilidad más sostenible.
Al reducir el espacio disponible para vehículos y aumentar la visibilidad y accesibilidad
para peatones, las intervenciones pueden llevar a un aumento significativo del número de
peatones en áreas donde predomina el tráfico vehicular. Esto no solo mejora la movilidad
peatonal, sino que también fomenta un mayor uso del espacio público para actividades sociales
y comerciales.
Tipos de movilidad
a) Movildad urbana
En principio, la Movilidad Urbana (MU) es la capacidad de las personas de acceder a
los lugares donde se brindan los servicios y oportunidades necesitados (o deseados), sea esto
por mejorar la facilidad de desplazamiento (un lugar es más accesible si mejora el sistema de
transporte), o bien por mejorar la proximidad (una necesidad o deseo es más accesible cuanto
menor es el desplazamiento que hay que efectuar para satisfacerlo).
Engloba las prácticas sociales de desplazamiento de la movilidad cotidiana, de la
movilidad residencial y de la profesional, las prácticas sociales de desplazamiento de las
personas y de sus bienes y las prácticas sociales de desplazamiento de las personas físicas o
jurídicas (Calixto & de la Fuente, 2023).
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Figura 1. Pirámide de movilidad
Fuente: Asociación Nacional Automovilística Ana A.C, 2023
b) Peatón
Peatón es un término cuyo origen etimológico nos lleva a piéton, un vocablo francés.
Un peatón es un individuo que se desplaza a pie por un espacio público al aire libre, es decir,
que no utiliza ninguna clase de vehículo (Pérez Porto, 2023).
c) Transporte público
El transporte público es la red de servicio colectivo para garantizar que la sociedad
tenga a disposición diversos medios de traslado que se ajusten a sus necesidades, preferencias
y posibilidades económicas (Gudiña, 2023).
d) Transporte público
El transporte público es la red de servicio colectivo para garantizar que la sociedad
tenga a disposición diversos medios de traslado que se ajusten a sus necesidades, preferencias
y posibilidades económicas (Gudiña, 2023).
e) Transporte de carga
El transporte de carga se define como el traslado de mercancías o productos de un lugar
a otro, utilizando diversos medios de transporte como camiones, barcos, aviones, trenes y
tuberías. Este proceso involucra una cadena logística compleja que abarca desde el embalaje y
la carga de la mercancía hasta su entrega final al destinatario (Rosquez, s.f.).
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f) Transporte privado
Servicio de transporte privado o por cuenta propia: El vehículo se utiliza, única y
exclusivamente, para el transporte propio sin pago por el servicio. Es decir, el vehículo
pertenece al poseedor de la autorización y se utiliza para el transporte de sus propias mercancías
(Eustat, s.f.).
g) Movilidad peatonal
La movilidad peatonal es un concepto esencial en el diseño arquitectónico y urbanístico.
Se refiere a la capacidad y eficiencia con la que las personas pueden desplazarse a pie en un
entorno determinado. Este aspecto abarca no solo la accesibilidad y la seguridad, sino también
el confort y la calidad de la experiencia al caminar. A través del estudio de la movilidad
peatonal, se busca crear espacios públicos que sean inclusivos, agradables y funcionales para
todos los usuarios (Study Smarter, 2024).
h) Movilidad en bicicleta
La bicicleta es un medio de transporte que da al usuario muchísima libertad. Es un
medio de transporte barato, rápido y eficiente. Además, contribuye a mejorar el medioambiente
y reduce los impactos de movilidad. Por otra parte, el usuario de la bicicleta es especialmente
vulnerable en caso de caída o atropello y circular sin la debida precaución y responsabilidad
puede llegar a ser peligroso (Fundación vial en la empresa, s.f.).
i) Micromovilidad
La práctica de la micromovilidad, usar vehículos ligeros e innovadores para viajar
distancias cortas, es el futuro de la movilidad. Y es que no se trata solo es desarrollar
tecnologías para crear nuevos vehículos, sino también de pensar nuevas formas de
micromovilidad urbana cuya simpleza soluciona problemas cotidianos de movilidad (Sociedad
del movimiento, 2020).
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La micromovilidad puede llegar a desempeñar un papel muy importante hacia un
cambio en la manera en que nos trasladamos. Actualmente los microvehículos más populares
son las bicicletas y los monopatines en su modalidad de uso compartido, los cuales tienen un
amplio potencial como medio de transporte para viajes cortos y permiten resolver problemas
de conectividad con el transporte público en ciudades densamente pobladas. Esto brinda la
posibilidad de retirar del espacio público vehículos de motor particulares, los cuales
contribuyen negativamente en la calidad del aire, ruido, congestionamiento y accidentes viales
graves (Cadengo & Mendoza, 2023).
j) Transporte de mercancías
El transporte de mercancías desempeña un papel esencial en el mundo de los negocios,
ya que ayuda a las empresas a transportar mercancías de un lugar a otro. Ya sea para entregar
productos a los clientes o trasladar materias primas a las fábricas, el transporte de mercancías
es fundamental para garantizar el buen funcionamiento de las empresas. Para entender lo
importante que es, profundicemos en lo que significa el transporte de mercancías, los diferentes
tipos de transporte de mercancías y cómo afecta a las empresas (Credlix, 2024).
Seguridad vial
La seguridad vial es el conjunto de estrategias, acciones y medidas que garantizan el
buen funcionamiento del tránsito, evitando accidentes y priorizando la vida del operador,
conductor o caminante (Viero, 2022).
Es imperativo comprender que la seguridad vial no solo concierne a los conductores,
sino también a peatones, ciclistas, motoristas y a todos aquellos que comparten las vías de
circulación. Los accidentes de tráfico representan una de las principales causas de muerte a
nivel mundial, especialmente entre los jóvenes. Por tanto, es crucial que cada individuo
adquiera conocimientos sobre seguridad vial, adopte prácticas prudentes al conducir, esté alerta
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en todo momento, respete las normas de tráfico y tome las medidas necesarias para evitar
tragedias. (Seguridad vial, 2024).
La seguridad vial se define como el conjunto de acciones y medidas destinadas a
prevenir accidentes de tránsito y minimizar sus consecuencias. Este concepto abarca no solo la
protección de los conductores, sino también de peatones, ciclistas y cualquier persona que
interactúe con las vías públicas.
Elementos de la seguridad vial
a) Seguridad vial activa
La seguridad vial activa se refiere a "los elementos tecnológicos viales y humanos para
la reducción de las probabilidades de un siniestro de tránsito", este concepto abarca tanto las
innovaciones en infraestructura y equipamiento vehicular como la concienciación y formación
de los actores viales para optimizar la prevención de siniestros de tránsito (Ministerio de
Educación, 2023).
La seguridad vial activa engloba los dispositivos y sistemas tecnológicos, así como las
conductas preventivas adoptadas por los usuarios de la vía, con el propósito de minimizar el
riesgo de siniestros viales.
b) Seguridad vial pasiva
La seguridad vial pasiva se refiere a los elementos y dispositivos incorporados en los
vehículos y la infraestructura vial que tienen como objetivo minimizar las consecuencias de los
accidentes de tránsito una vez que estos ocurren. Estos componentes están diseñados para
proteger a los ocupantes de los vehículos y a otros usuarios de la vía, reduciendo la gravedad
de las lesiones y daños materiales (Moreno, 2019).
La seguridad pasiva entra en acción después del impacto, es decir que no evita el
accidente, pero sí salva vidas y reduce la gravedad de las lesiones. Es un aspecto esencial en el
diseño de vehículos y en la infraestructura vial.
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Educación vial
La educación vial es parte de la educación social, siendo una eficaz base de actuación
ciudadana, dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de
vida, calidad medioambiental y la seguridad vial. Uno de los objetivos que enseña la Educación
Vial es preparar al alumnado para enfrentarse a las situaciones de la vida cotidiana y dar la
respuesta adecuada a cada una de ellas (Ley orgánica de transporte terrestre, tránsito y
seguridad vial, 2021).
La educación vial no solo implica el aprendizaje de señales de tránsito y normas de
conducción, sino también el desarrollo de una conciencia social sobre la seguridad y el impacto
que tiene el comportamiento de cada persona en la movilidad y en la prevención de siniestros
viales.
Figura 2. 'Vialito', imagen de la nueva campaña de Educación Vial
Fuente: Diario La Hora
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Metodología
Se trabajó con un enfoque mixto mismo que representa un conjunto de procesos
sistemáticos, empíricos y críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de
datos cuantitativos y cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para realizar
inferencias producto de toda la información recabada y lograr un mayor entendimiento del
fenómeno bajo estudio. Entre otros aspectos, logra una perspectiva más amplia y profunda,
puesto que produce datos más ricos y variados, potencia la creatividad teórica, apoya con
mayor solidez las inferencias científicas y permite una mejor exploración y explotación de los
datos (Hernández & Mendoza , 2018, pág. 612).
Este enfoque mixto permitió integrar tanto métodos cualitativos como cuantitativos en
la investigación. Se analizaron las características de la infraestructura vial y los elementos
relevantes para el estudio, junto con los valores considerados en el análisis de las fichas de
observación y entrevistas. Esto facilitó llegar a conclusiones informadas sobre un diseño
adecuado para la mencionada intersección.
De igual forma utilizó la investigación descriptiva ya que se encarga de puntualizar las
características de la población que está estudiando. Esta metodología se centra más en el “qué”,
en lugar del “por qué” del sujeto de investigación. En otras palabras, su objetivo es describir la
naturaleza de un segmento demográfico, sin centrarse en las razones por las que se produce un
determinado fenómeno. Es decir, “describe” el tema de investigación, sin cubrir “por qué”
ocurre. (Muguira, 2024)
La investigación descriptiva fue sumamente importante en el contexto del urbanismo
táctico para mejorar la movilidad y la seguridad vial en dicha intersección, debido a que
proporcionó información detallada sobre el estado actual de la movilidad y la seguridad vial,
este enfoque puede guiar el desarrollo de estrategias más efectivas y específicas en futuros
estudios, asegurando que las soluciones implementadas sean adecuadas.
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En cuanto al diseño de investigación se utilizó un diseño mixto. La investigación
bibliográfica o documental fue una etapa crucial en el proceso investigativo, dado que se
utilizaron fuentes referenciales como: libros, revistas, periódicos, proyectos, entre otros. No
solo proporcionó una base sólida sobre la cual construir nuevas investigaciones, sino que
también ayudó a evitar la duplicación de esfuerzos al identificar estudios previos. Además,
fomenta una comprensión más profunda del contexto y las discusiones existentes en el campo
de estudio. La investigación de campo implicó la recolección de datos directamente en el lugar
donde ocurren los fenómenos o situaciones que se están estudiando.
Resultados
Tabla 1.
Ficha de observación para la identificación de la infraestructura vial de la intersección de la
Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón.
Intersección
Ancho de vía
Ancho de
ciclovía
Ancho de
parterre
Av. Abraham Calazacón
25.47 m
1.51 m
5.18 m
Av. Abraham Calazacón
27.24 m
1.51 m
8.15 m
Av. Quito
29.66 m
1.51 m
2.54 m
Av. Quito
17.79 m
1.70 m
2.00 m
Nota: Se muestran las dimensiones de las partes de la Av. Abraham Calazacón a los dos sentidos de circulación.
Fuente: Investigación de campo
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
En la intersección de la Av. Quito y la av. Abraham Calazacón (Círculo de los
Continentes) de acuerdo a la información levantada en la ficha de observación se pudo observar
que en ambas avenidas hay suficiente espacio para el flujo tanto peatonal como vehicular,
considerando además que tienen carriles exclusivos para los biciusuarios, también las aceras
se encuentran en buen estado con un espacio amplio para los peatones. El espacio de las
calzadas de la intersección es bastante ancho para considerar un buen diseño que aproveche las
características de la zona, con la finalidad de mejorar la movilidad urbana y la seguridad vial
para así fomentar la implementación de nuevas medidas como el urbanismo táctico, para que
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en un futuro se puedan experimentar a nivel nacional con la finalidad de hacer más fácil y
accesible la movilidad.
Dimensiones de la sección transversal de la Av. Abraham Calazacón, Norte – Sur
Tabla 2.
Dimensiones de la sección transversal Av. Abraham Calazacón, sentido Norte-Sur
Parte de la vía
Margen norte
Margen sur
Acera
4 m
4m
Bordillo
15 cm
12 cm
Calzada
25.47 m
Plataforma
33.74 m
Nota: Se muestran las dimensiones de las partes de la Av. Abraham Calazacón a los dos sentidos de circulación.
Fuente: Estudio de campo de las características de infraestructura vial
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
En la Av. Abraham Calazacón sentido norte-sur se identificó un ancho de las aceras de
4 m sentido norte con un bordillo de 15 cm y 4 m sentido sur con un bordillo de 12 cm, además
la medida de la calzada es de 25.47 m dando una plataforma con una dimensión total de 33.74
m.
Se presenta una infraestructura vial bien diseñada con aceras de 4 m de ancho en ambos
sentidos, lo que garantiza un tránsito peatonal cómodo. La calzada, con un ancho de 25.47 m,
permite una buena fluidez del tráfico vehicular. La plataforma total de 33.74 m incluye tanto
las aceras como la calzada, lo que indica una vía bien planificada para acomodar tanto el tráfico
vehicular como el peatonal.
Dimensiones de la sección transversal de la Av. Abraham Calazacón, Sur – Norte
Tabla 3.
Dimensiones de la sección transversal Av. Abraham Calazacón, sentido Sur-Norte
Parte de la vía
Margen norte
Margen sur
Acera
3.36 m
3.68 m
Bordillo
14 cm
15 cm
Calzada
27.24 m
Plataforma
34.57 m
Nota: Se muestran las dimensiones de las partes de la Av. Abraham Calazacón a los dos sentidos de circulación.
Fuente: Estudio de campo de las características de infraestructura vial
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
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Se determinó que en la avenida Abraham Calazacón sentido sur-norte las aceras tienen
un ancho de 3.36 m en la sección norte y 3.68 m en la sección con sentido sur, con un bordillo
de 14 cm, como en el sentido sur, con un bordillo de 15 cm. Además, la calzada mide 27.24 m,
lo que resulta en una plataforma total de 34.57 m de ancho.
La vía presenta un diseño vial sólido, con aceras bastantes anchas en ambos sentidos,
lo que permite un tránsito peatonal cómodo y seguro. La calzada, con un ancho de 25.47 m,
garantiza una circulación fluida del tráfico vehicular. Con una plataforma total de 33.74 m, la
vía está bien equipada para manejar tanto el tráfico vehicular como el peatonal de manera
efectiva.
Dimensiones de la sección transversal de la Av. Quito, Este – Oeste
Tabla 4.
Dimensiones de la sección transversal Av. Quito, sentido Este-Oeste
Parte de la vía
Margen este
Margen oeste
Acera
3.70 m
4 m
Bordillo
14 cm
14 cm
Calzada
29.66 m
Plataforma
37.64 m
Nota: Se muestran las dimensiones de las partes de la Av. Quito a los dos sentidos de circulación.
Fuente: Estudio de campo de las características de infraestructura vial
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
Las dimensiones tomadas de la intersección de la Av. Quito, sentido Este-Oeste fueron
identificadas con las siguientes medidas; la acera del margen Este tiene un ancho de 3.70 m y
su bordillo 14 cm, mientras que la acera del margen Oeste mide 4 m y su bordillo 14 cm, en
conjunto con la calzada con un ancho de 29.66 m nos da una plataforma de 37.64 m.
El diseño de la intersección es bastante parcial en cuanto a medidas, busca equilibrar la
capacidad de tráfico con la movilidad peatonal, aunque podría beneficiarse de ajustes para
optimizar el uso del espacio y mejorar la experiencia del usuario.
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Dimensiones de la sección transversal de la Av. Quito, Oeste – Este
Tabla 5.
Dimensiones de la sección transversal Av. Quito, sentido Oeste-Este
Parte de la vía
Margen oeste
Margen este
Acera
3.38 m
3.30 m
Bordillo
15 cm
16 cm
Calzada
17.79 m
Plataforma
24.78 m
Nota: Se muestran las dimensiones de las partes de la Av. Quito a los dos sentidos de circulación.
Fuente: Estudio de campo de las características de infraestructura vial
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
Se han determinado las dimensiones de la intersección de la Av. Quito, en el sentido
Oeste-Este, con los siguientes detalles: la acera del lado Este tiene un ancho de 3.38 m y un
bordillo de 15 cm, mientras que la acera del lado Oeste mide 3.30 m con un bordillo de un
tamaño de 16 cm. La calzada, que tiene un ancho de 17.79 m, combinada con las aceras, forma
una plataforma total de 24.78 m.
La vía cuenta con un diseño, con aceras suficientemente amplias en ambas direcciones,
lo que facilita un tránsito peatonal cómodo y seguro. La calzada, que mide 17.79 m de ancho,
asegura una circulación fluida del tráfico de vehículos. Con una plataforma total de 24.78 m,
la vía está adecuadamente preparada para gestionar de manera eficiente tanto el tráfico
vehicular como el peatonal.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Abraham Calazacón. 14/01/2025
Tabla 6.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón (círculo de los
continentes), el día martes 14/ 01 / 2025 de 06: 00 am a 18:00 pm.
Hora de inicio
Hora de fin
Livianos
Camiones
Buses
Busetas
Motos
Total
6:00
6:15
641
0
37
136
418
1231
6:15
6:30
673
0
39
142
439
1294
6:30
6:45
680
0
39
144
443
1306
6:45
7:00
700
1
40
148
456
1346
7:00
7:15
705
1
41
149
459
1355
7:15
7:30
696
0
40
147
454
1338
7:30
7:45
655
1
38
138
427
1259
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8:00
630
1
36
133
411
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8:00
8:15
664
1
38
140
433
1277
8:15
8:30
651
0
38
138
424
1251
8:30
8:45
643
0
37
136
419
1235
8:45
9:00
684
1
39
145
446
1315
9:00
9:15
651
1
38
138
424
1252
9:15
9:30
673
1
39
142
439
1295
9:30
9:45
644
0
37
136
420
1237
9:45
10:00
659
1
38
139
430
1267
10:00
10:15
644
1
37
136
420
1239
10:15
10:30
623
1
36
132
406
1198
10:30
10:45
643
0
37
136
419
1235
10:45
11:00
670
0
39
142
437
1287
11:00
11:15
651
0
38
138
425
1251
11:15
11:30
654
1
38
138
426
1257
11:30
11:45
629
1
36
133
410
1209
11:45
12:00
708
1
41
150
461
1361
12:00
12:15
760
1
44
161
496
1462
12:15
12:30
733
1
42
155
478
1410
12:30
12:45
738
0
43
156
481
1418
12:45
13:00
733
0
42
155
478
1409
13:00
13:15
749
0
43
159
488
1440
13:15
13:30
736
1
42
156
480
1415
13:30
13:45
699
1
40
148
456
1344
13:45
14:00
708
1
41
150
462
1362
14:00
14:15
623
1
36
132
406
1198
14:15
14:30
612
0
35
129
399
1175
14:30
14:45
618
1
36
131
403
1189
14:45
15:00
652
1
38
138
425
1254
15:00
15:15
650
1
37
137
424
1250
15:15
15:30
656
0
38
139
427
1260
15:30
15:45
679
1
39
144
443
1306
15:45
16:00
657
1
38
139
428
1263
16:00
16:15
648
1
37
137
422
1246
16:15
16:30
663
1
38
140
432
1276
16:30
16:45
651
1
38
138
424
1252
16:45
17:00
640
1
37
135
417
1231
17:00
17:15
679
0
39
144
443
1305
17:15
17:30
697
1
40
147
454
1340
17:30
17:45
739
1
43
156
482
1421
17:45
18:00
699
0
40
148
456
1343
TOTAL
32291
40
1863
6831
21051
62077
Fuente: Investigación de campo
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
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pág. 3248
Research Article
Volumen 6, Número Especial 1, 2025
Se realizó un aforo vehicular el día martes 14 de enero del 2025, en el cual se hizo un
conteo de cuantos vehículos pasan en periodos de 15 minutos durante 7 horas seguidas en la
Av. Quito y Av. Abraham Calazacón, donde se identificó la cantidad de vehículos que circulan
por la intersección teniendo los siguientes datos: vehículos livianos, con un total de 32291,
siguiéndole, no por muy cerca las motos con 21051 unidades, en cuanto a busetas se contaron
6831 durante las 7 horas, además se contabilizaron 1863 buses y tan solo 40 camiones durante
dicho tiempo.
De acuerdo a lo observado se logró identificar que la mayoría de vehículos que transitan
por la intersección de la Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón son vehículos livianos.
Generando una alta movilidad en la zona debido a que las avenidas de la intersección conectan
con varios puntos generadores de viaje.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Abraham Calazacón. 16/01/2025
Tabla 7.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón (círculo de los
continentes), el día jueves 16/ 01 / 2025 de 06: 00 am a 18:00 pm.
Hora de inicio
Hora de fin
Livianos
Camiones
Buses
Busetas
Motos
Total
6:00
6:15
693
0
40
147
452
1332
6:15
6:30
679
0
39
144
442
1304
6:30
6:45
688
0
40
146
448
1322
6:45
7:00
701
1
40
148
457
1348
7:00
7:15
696
1
40
147
454
1338
7:15
7:30
681
0
39
144
444
1308
7:30
7:45
700
1
40
148
456
1346
7:45
8:00
710
1
41
150
463
1366
8:00
8:15
641
1
37
136
418
1232
8:15
8:30
656
0
38
139
427
1260
8:30
8:45
675
0
39
143
440
1298
8:45
9:00
684
1
39
145
446
1316
9:00
9:15
649
1
37
137
423
1249
9:15
9:30
641
1
37
136
418
1233
9:30
9:45
647
0
37
137
422
1243
9:45
10:00
640
1
37
135
417
1230
10:00
10:15
651
1
38
138
424
1252
10:15
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664
1
38
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10:30
10:45
686
0
40
145
447
1319
10:45
11:00
674
0
39
143
439
1295
11:00
11:15
628
0
36
133
409
1206
11:15
11:30
624
1
36
132
407
1200
11:30
11:45
642
1
37
136
419
1235
11:45
12:00
707
1
41
150
461
1360
12:00
12:15
728
1
42
154
475
1400
12:15
12:30
740
1
43
157
482
1423
12:30
12:45
737
0
43
156
481
1417
12:45
13:00
740
0
43
157
482
1422
13:00
13:15
713
0
41
151
465
1371
13:15
13:30
736
1
42
156
480
1416
13:30
13:45
686
1
40
145
447
1320
13:45
14:00
700
1
40
148
456
1346
14:00
14:15
629
1
36
133
410
1209
14:15
14:30
617
0
36
131
402
1186
14:30
14:45
639
1
37
135
417
1229
14:45
15:00
628
1
36
133
409
1207
15:00
15:15
647
1
37
137
422
1244
15:15
15:30
656
0
38
139
427
1260
15:30
15:45
648
1
37
137
422
1246
15:45
16:00
670
1
39
142
437
1289
16:00
16:15
662
1
38
140
432
1274
16:15
16:30
643
1
37
136
419
1236
16:30
16:45
604
1
35
128
394
1161
16:45
17:00
620
1
36
131
404
1192
17:00
17:15
721
0
42
152
470
1385
17:15
17:30
708
1
41
150
461
1361
17:30
17:45
729
1
42
154
475
1402
17:45
18:00
743
0
43
157
484
1428
TOTAL
32401
40
1869
6854
21123
62287
Fuente: Investigación de campo
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
El jueves 16 de enero de 2025 se llevó a cabo un aforo vehicular en la intersección de
la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón. Durante 7 horas consecutivas, se realizó un conteo en
intervalos de 15 minutos para determinar el flujo vehicular. Se identificaron vehículos livianos
con un total de 32401 unidades, seguidos por las motocicletas, que alcanzaron 21123. En
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pág. 3250
Research Article
Volumen 6, Número Especial 1, 2025
cuanto a busetas, se registraron 6854 unidades, mientras que los buses sumaron 1869 y los
camiones apenas llegaron a 40 durante el periodo analizado.
Se determinó que la mayoría de los vehículos que transitaron por la intersección de la
Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón durante el día jueves son de tipo liviano, dejando claro
el elevado nivel de movilidad en la zona.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Abraham Calazacón. 18/01/2025
Tabla 8.
Aforo vehicular en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón (círculo de los
continentes), el día sábado 18/ 01 / 2025 de 06: 00 am a 18:00 pm.
Hora de inicio
Hora de fin
Livianos
Camiones
Buses
Busetas
Motos
Total
6:00
6:15
595
0
34
126
388
1144
6:15
6:30
651
0
38
138
424
1250
6:30
6:45
630
0
36
133
411
1210
6:45
7:00
657
1
38
139
428
1264
7:00
7:15
675
1
39
143
440
1298
7:15
7:30
563
0
32
119
367
1081
7:30
7:45
608
1
35
129
396
1169
7:45
8:00
593
1
34
125
386
1140
8:00
8:15
652
1
38
138
425
1253
8:15
8:30
652
0
38
138
425
1253
8:30
8:45
593
0
34
126
387
1140
8:45
9:00
626
1
36
132
408
1203
9:00
9:15
692
1
40
146
451
1330
9:15
9:30
645
1
37
137
421
1241
9:30
9:45
644
0
37
136
420
1238
9:45
10:00
671
1
39
142
437
1290
10:00
10:15
642
1
37
136
418
1234
10:15
10:30
643
1
37
136
419
1237
10:30
10:45
680
0
39
144
443
1306
10:45
11:00
696
0
40
147
454
1338
11:00
11:15
667
0
38
141
435
1282
11:15
11:30
633
1
37
134
413
1218
11:30
11:45
608
1
35
129
397
1170
11:45
12:00
655
1
38
138
427
1259
12:00
12:15
743
1
43
157
484
1429
12:15
12:30
720
1
42
152
470
1385
12:30
12:45
732
0
42
155
477
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688
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726
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42
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13:15
13:30
714
1
41
151
465
1373
13:30
13:45
689
1
40
146
449
1325
13:45
14:00
681
1
39
144
444
1309
14:00
14:15
623
1
36
132
406
1198
14:15
14:30
585
0
34
124
381
1124
14:30
14:45
582
1
34
123
379
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606
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15:00
15:15
581
1
34
123
379
1117
15:15
15:30
610
0
35
129
398
1172
15:30
15:45
648
1
37
137
422
1246
15:45
16:00
647
1
37
137
422
1245
16:00
16:15
608
1
35
129
397
1170
16:15
16:30
630
1
36
133
411
1211
16:30
16:45
696
1
40
147
454
1338
16:45
17:00
629
1
36
133
410
1209
17:00
17:15
649
0
37
137
423
1247
17:15
17:30
702
1
41
149
458
1350
17:30
17:45
721
1
42
153
470
1387
17:45
18:00
705
0
41
149
459
1354
TOTAL
31285
39
1805
6618
20395
60142
Fuente: Investigación de campo
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
En la intersección de la Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón. Durante un periodo de
7 horas consecutivas, se llevó a cabo un conteo en intervalos de 15 minutos para analizar el
volumen de tránsito. Se registraron un total de 31285 vehículos livianos, seguidos por 20395
motocicletas. También, se contabilizaron 6618 busetas, 1805 buses y apenas 39 camiones a lo
largo del período evaluado.
De acuerdo al análisis realizado se logra identificar que, como en los anteriores días,
los vehículos livianos son los que más circulan por la intersección, esto a causa de que las
avenidas de dicha intersección son de uso frecuente, ya que son avenidas por las que es
frecuente transitar para dirigirse a realizar diferentes actividades.
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Tránsito promedio diario de los 3 días típicos en la intersección de la Av. Quito y
Abraham Calazacón.
Tabla 9.
Tránsito promedio diario por periodos de 15 minutos de 3 días típicos (martes 14, jueves 16 y
sábado 18 de enero del 2025) en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón de
06: 00 am a 18:00 pm.
Hora de inicio
Hora de fin
Livianos
Camiones
Buses
Busetas
Moto
Total
6:00
6:15
643
0
37
136
419
1235
6:15
6:30
668
0
39
141
435
1282
6:30
6:45
666
0
38
141
434
1279
6:45
7:00
686
1
40
145
447
1319
7:00
7:15
692
1
40
146
451
1330
7:15
7:30
647
0
37
137
422
1242
7:30
7:45
654
1
38
138
426
1258
7:45
8:00
644
1
37
136
420
1239
8:00
8:15
652
1
38
138
425
1254
8:15
8:30
653
0
38
138
426
1254
8:30
8:45
637
0
37
135
415
1224
8:45
9:00
665
1
38
141
433
1278
9:00
9:15
664
1
38
140
433
1277
9:15
9:30
653
1
38
138
426
1256
9:30
9:45
645
0
37
136
421
1239
9:45
10:00
656
1
38
139
428
1262
10:00
10:15
646
1
37
137
421
1242
10:15
10:30
643
1
37
136
419
1237
10:30
10:45
670
0
39
142
437
1287
10:45
11:00
680
0
39
144
443
1307
11:00
11:15
649
0
37
137
423
1246
11:15
11:30
637
1
37
135
415
1225
11:30
11:45
626
1
36
133
408
1205
11:45
12:00
690
1
40
146
450
1327
12:00
12:15
744
1
43
157
485
1430
12:15
12:30
731
1
42
155
477
1406
12:30
12:45
736
0
42
156
480
1413
12:45
13:00
721
0
42
152
470
1384
13:00
13:15
730
0
42
154
476
1402
13:15
13:30
729
1
42
154
475
1401
13:30
13:45
691
1
40
146
451
1330
13:45
14:00
696
1
40
147
454
1339
14:00
14:15
625
1
36
132
407
1202
14:15
14:30
605
0
35
128
394
1162
14:30
14:45
613
1
35
130
400
1179
14:45
15:00
629
1
36
133
410
1209
15:00
15:15
626
1
36
132
408
1204
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15:15
15:30
640
0
37
135
418
1230
15:30
15:45
658
1
38
139
429
1266
15:45
16:00
658
1
38
139
429
1266
16:00
16:15
640
1
37
135
417
1230
16:15
16:30
645
1
37
136
421
1241
16:30
16:45
650
1
38
138
424
1250
16:45
17:00
629
1
36
133
410
1211
17:00
17:15
683
0
39
144
445
1312
17:15
17:30
702
1
41
149
458
1350
17:30
17:45
730
1
42
154
476
1403
17:45
18:00
716
0
41
151
466
1375
TOTAL
31992
40
1846
6768
20856
61502
Fuente: Investigación de campo
Elaborado: Barreiro, R & Mera, A (2025)
Con los aforos vehiculares, se obtuvo la cantidad total de vehículos que circularon por
la intersección de la Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón durante los 3 días típicos que se
levantó la información, dónde para poder saber el tránsito promedio diario de los tres días se
sumó las cantidades totales de cada día y se dividió para el número de días los cuales son 3,
dándonos un total de 31992 vehículos livianos, 20856 motocicletas, 6768 busetas, 1846 buses
y 40 camiones.
Durante los tres días que se realizó el levantamiento de información se logra identificar
el tránsito promedio diario en la intersección de la Av. Quito y la Av. Abraham Calazacón
dando a entender que hay una alta demanda de vehículos livianos. Este hallazgo resalta la
necesidad de implementar estrategias que optimicen la movilidad y mejoren las condiciones de
seguridad vial en la zona, dado que el elevado número de vehículos livianos contribuye
significativamente al flujo vehicular y a la congestión en la intersección.
Conclusiones
Se identificó la infraestructura vial existente y su estado actual mediante una ficha de
observación, considerando aspectos claves como el ancho de la vía, la ciclovía y el parterre. La
intersección se encuentra señalizada y semaforizada, lo que garantiza una organización
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eficiente del tránsito favoreciendo tanto la movilidad vehicular como la seguridad peatonal y
ciclista. Conforme a lo observado se reserva que los cruces peatonales se destacan debido a la
ausencia de pintura que distinga el área por donde las personas pueden cruzar a causa del
deterioro de la pintura, esto puede aumentar el riesgo de accidentes y reduce la visibilidad de
los cruces peatonales para los conductores.
Se determinó el volumen de tránsito en la intersección de la Av. Quito y Av. Abraham
Calazacón mediante un aforo realizado en dos días típicos (martes y jueves) y un día atípico
(sábado) de la semana, en el cual se identificó la demanda de peatones, ciclistas, vehículos
livianos, camiones, buses, busetas y motocicletas para así obtener el tipo de vehículo con el
cual hay más demanda de uso y si las personas tienden más a caminar o trasladarse en bicicleta,
se estableció el tránsito promedio y la hora pico del sector siendo esta de 12:00 pm a 13:00 pm
donde existe mayor demanda de peatones, vehículos y ciclistas circulando en la intersección.
Por medio de entrevistas realizadas a técnicos en el área del transporte y de acuerdo a
las respuestas de aquellos profesionales entrevistados, en conjunto con los datos obtenidos en
los aforos, fichas y la investigación de campo realizada, se elaboró un modelo de urbanismo
táctico para la intersección en la Av. Quito y Av. Abraham Calazacón en el cual se destaca los
cruces peatonales donde se usan los colores; rosado, verde, amarillo y turquesa, mismos que
son visibles y pueden ser diferenciados con facilidad. El diseño cuenta con franjas de varios
colores en la parte esquinera del centro comercial Shopping diferenciando una parte de la
intersección para el parqueo de taxistas debido a que suelen esperar en dicha sección hasta que
salga un cliente del centro comercial. Además, con este diseño se busca aumentar el espacio
para el cruce de peatones al estar a los costados del cruce peatonal para que al haber muchas
personas queriendo cruzar la vía y el tiempo del semáforo, pueda trasladarse por la parte donde
se emplea el urbanismo táctico así mejorar la movilidad y seguridad vial, aportando a la
fluidez del tránsito.
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